Коррозия металла: как советская сталь итальянский автопром погубила


В рамках соглашения о лицензионном выпуске FIAT 124 СССР расплачивался с итальянской стороной не только валютой, но и промышленными материалами.


За границей это одна из самых любимых историй, или, как сейчас принято говорить, городских легенд, связанных с СССР. Ее пересказывают из уст в уста, ей безоговорочно верят по умолчанию, она шокирует и удивляет скромных, воспитанных европейцев не меньше, чем байки про медведей, праздно шатающихся по центру Москвы или мужское население России, минимум половина которого мотала срок на зоне. История эта об отвратительного качества советском металле, который уничтожил репутацию всего итальянского автопрома и чуть было не уничтожил его, то есть итальянский автопром, вообще на корню.

В двух словах, дело обстоит следующим образом. Подписывая соглашение с Советским Союзом о лицензионном выпуске FIAT 124 (более известного как ВАЗ-2101) и строительстве огромного сборочного конгломерата (более известного как Волжский Автомобильный Завод) итальянская сторона, отнюдь не занималась благотворительностью. Да, сделку по Тольятти в значительной степени определяли политические интересы и течения, но бизнес оставался бизнесом даже в приснопамятное советское время. Другое дело, что СССР расплачивался с FIAT не только валютой, но и натурой, в смысле промышленными материалами. В том числе сталью.

За лицензионный FIAT 124 и завод в Тольятти Советский Союз расплачивался с итальянцами не только деньгами, но и натурой…

Вот тут и начинается самое интересное. Согласно популярной легенде советской стали итальянцы получили не просто много, а страшно много. По некоторым оценкам – хватило на всю местную автопромышленность 70-80-х годов. При том, что сталь эта была, если мягко выражаться, не самого высокого качества. А теперь складываем два плюс два и получаем естественный результат. Итальянские автомобили на кузова, которых пошел прокатный лист Made in USSR имели отвратительную привычку ржаветь даже при самых тепличных условиях эксплуатации.

И это только основа легенды, можно сказать один лишь ее скелет. Благодаря любимой привычке человечества, а именно привычке приукрашивать, со временем скелет оброс совершенно феноменальным мясом. На полном серьезе многие с виду нормальные иностранцы заявляли, что советский металл, который отправлялся по контракту в Италию, представлял собой переплавленные корпуса отслуживших свое военных кораблей. Отдельные уникумы шли дальше по дороге самопровозглашенной деменции, вспоминая в связи с русской сталью… танк Т-34. Ага, взяли и переплавили. Вот ведь как некоторых зашкваривает — любо-дорого!

Двумя же самыми знаменитыми жертвами русского металла стали автомобили Alfasud и Lancia Beta. Репутация этих моделей, как утверждает народно-европейская молва, была безнадежно растоптана ржавевшими чуть ли не с завода кузовами (в случае с “Альфой”) и подрамниками (в случае с “Лянчей”). Впрочем, можно встретить и десятки других итальянских автомобилей, которые как утверждают “специалисты” пострадали от “ржавой чумы из России”. Причем в их числе попадаются даже Ferrari и совсем уж экзотические De Tomaso и Iso.

Кого винить в ржавеющем кузове красавицы Ferrari 208? Blame russians, of course!Вот, к примеру, вполне авторитетное издание edmunds.com публикует список худших автомобилей XX века: “99-е место. Fiat 124 Sport Coupe (1967). Симпатичное 2-дверное купе, приговор которому подписала низкосортная русская сталь. Ржавчина входила в базовое оснащение каждой модели”.

Хорошо прям написано. Кратко, четко, зримо. Полны леденящих кровь откровений и разбросанные по всему интернету форумы любителей итальянских машин: “русская сталь ржавела даже под солнцем”, “крохотный скол за неделю превратился в сквозную дыру”. Ну и так далее, и тому подобное…

По дизайну и ездовым качествам Alfasud слыл одним из лучших автомобилей своего времени. Жаль, что таким красивым его можно было наблюдать недолго…

…вот это более типичный Alfasud

Ни разу не собираюсь отстаивать честь и совесть советской сталелитейной промышленности, но признаю – за державу слегка обидно вообще-то. Тем более вам самим не кажется, что сторона обвинения путается в показаниях?

Взять хотя бы момент с Fiat 124 Sport Coupe, который, как верно заметили авторы edmunds.com, запустили в производство в 1967-м. Но позвольте, главный конвейер “АвтоВАЗа” заработает только через три года. Значит ли это, что поставки русской стали в Италию начались еще в 1967-м, когда в Тольятти только котлованы рыли? Или наши платили авансом? Наверное, такое возможно, но стройности в обвинениях все же не чувствуется – слишком много этих вот “если”…


Lancia Beta в идеале……и Lancia Beta в реале И как тогда быть с Alfa Romeo, вернее со ржавеющей красоткой по имени “Альфасюд”? Выпуск этой модели начался в 1971-м году. Окей, временной интервал здесь соблюден верно. Допустим партия отвратного советского металла с переплавленных канонерок времен Великой Отечественной войны успела добраться до Италии. Вот только непонятно каким образом этот металл вдруг взял и оказался в Помильяно д’Арко, коммуне в Неаполе, где располагался завод по выпуску “альфасюдов”? Ведь на тот момент FIAT не имел никакого отношения к Alfa Romeo – сделка по приобретению “Альфы” состоится только через 15 лет, в 1986-м…

С Lancia история не менее странная. До начала 80-х проблемы с коррозией нельзя было назвать фирменным почерком бренда. И вдруг коварный русский металл на подрамниках модели Beta становится причиной грандиозного скандала в Великобритании. Причем, расследование, проведенное известным таблоидом Daily Mirror, наносит такой удар по репутации марки, что Lancia вообще сворачивает все свои английские операции и уходит с рынка! Уходит насовсем. Почему же тогда русская ржа не добралась до автомобилей Lancia раньше? На этого у нее было долгих 10 лет…

Смотрите, что это русские (в смысле их гадкая сталь) сделали с Ferrari Dino! Мама мия…

Знаете, что самое интересное? Никто из апологетов теории “ржавчины из СССР” не может привести ни один – ни один! – источник, подтверждающий, что советский металл использовался при выпуске итальянских автомобилей. Я не утверждаю, что такого не было, но тогда нужно указать на конкретные документы. Презумпцию невиновности – обвиняемый не виноват, пока не доказано обратное – ведь пока никто не отменял.

На самом деле, можно допустить, что часть прокатного листа, которым Советский Союз расплачивался за “Жигули”, действительно шла на конвейеры Fiat и Lancia. Возможно, что и сам металл был не наивысшего качества (хотя те же советские легковушки 70-х годов отнюдь не превращались в труху за три года, даром, что эксплуатировались в климате несколько более жестком, нежели тот, к которому привыкли жители Средиземноморья), но расхождения в показаниях (одни модели, как “Альфасюд” ржавели, а другие как “Альфасюд-Спринт” почти не ржавели, или, скажем, по утверждениям владельцев коррозионная устойчивость FIAT 131 1975 года выше, чем у аналогичной модели начала 80-х) наводят на мысль, что первопричина большинства проблем не столько паршивый русский металл, сколько типичный итальянский пофигизм. Пофигизм на всех стадиях разработки и производства автомобилей.

Очень показательное фото. Неокрашенные кузова дорогущих Alfa Romeo Montreal под открытым небом. Судя по мокрому асфальту, недавно прошел дождь…

Скажем, на некоторых моделях Alfa Romeo 70-х годов клипсы крепления лобового и заднего стекол, при фиксации сдирали слой краски и грунта, создавая роскошные очаги коррозии. Другой проблемой стала перегородка между салоном и моторным отсеком (то что англичане называют словом firewall) , где влага проникала между листами металла и начинала свое черное дело. Этим славилась, например, красавица Alfetta.

Идем дальше: болты крепления обивки передних стоек упирались в крышу, соскребая защитное покрытие – так на машинах оснащенных люком прямо над головой водителя начинало гнить маленькое болотце. Если полистать все те же тематические форумы любителей итальянских машин, то чуть не на каждую модель наберется увесистое досье с наиболее проблемными в плане коррозии местами.

Fiat X1/9. Клевый, симпатичный и… дырявый

И это ведь только технологические просчеты. Нужно еще учитывать и человеческий фактор, а вернее сказать итальянский фактор, в процессе сборки. На многих итальянских заводах той поры, включая предприятие в Неаполе, где выпускались, “альфасюды” цех покраски находился отдельно от штамповочного. Так что прежде, чем попасть в малярку совершенно необработанные кузова некоторое время находились на улице. В сухую погоду, может быть и ничего страшного, а если в дождь?

Еще круче было на производстве специальных моделей таких как спортивный Fiat X1/9. Собранные в цехах карроцерии “Бертоне” кузова отправлялись красить на FIAT, но из-за непродуманной логистики часто зависали под открытым небом. Когда же заготовки добирались-таки до “малярки”, грунт и краску “фиатовские” рабочие наносили уже поверх начинавших подцветать кузовных панелей. И так сойдет!

«Дорогой, я кажется нашла еще один очаг коррозии!»

Еще одной проблемой стала роботизированная сборка, впервые (в случае с Fiat во всяком случае) опробованная на модели Ritmo. “Роботам просто не объяснили куда наносить антикоррозионную защиту!” – шутили по этому поводу местные петросяны. А вот “счастливым” владельцам Ritmo было не до смеха: процесс полураспада кузова шел буквально на глазах.

Добавьте сюда как раз в 70-е начавшуюся на Fiat глобальную программу урезания производственных издержек, включая в том числе более тонкий металл кузовных панелей и рациональное (читай: сокращенное) использование лакокрасочных материалов. Конечно не забудем и о проблемах с профсоюзами – знакомы с понятием “итальянская забастовка”? Да что профсоюзы! Тот же неаполитанский завод Alfa Romeo, как поговаривали вызывал крайнее раздражение у местных мафиозных структур, недовольных усилившимся влиянием промышленного Севера в регионе… Как будет по-итальянски “Качественная сборка”? Нет, не слышали…

Но, конечно же, все это ерунда, а главная причина всех бед итальянского автопрома – низкокачественная советская сталь. В этом не может быть сомнений. Неизвестно кто первым придумал легенду “о русской ржавчине”, но этот человек точно знал значение пословицы “С больной головы на здоровую”.

TrunkMonkeys

🐒🐒🐒

«Тепло ли тебе, девица? Тепло ли тебе с красного?»

Реклама

«Крестный отец» из Турина

Магистры смыслов

Получится ли что-то внятное из затеи туринского долгожителя, не известно. Все же поднимать с нуля ателье в 79 лет не просто.


«Крестный отец» из Турина
Или азиатская кухня от итальянских поваров

turin-avtoИтальянские дизайнерские ателье с трудом переживают кризис. Bertone обанкротилась, Pininfarina оказалась во власти индийцев, на Giugiaro надели хомут немцы. Но могущественная семья Джуджаро все же смогла поднять бунт, сбросила оковы и представила спорткар, который многие уже успели назвать «новой эпохой мирового автопрома».

В этом году азиатские новинки сыпались как из рога изобилия. В Женеве и в Пекине блистали элегантные концепты Techrules REN, Mahindra H2 Speed и целые семейства автомобилей с на редкость элегантным дизайном. Или вот вам продвинутая платформа, разработанная для компании Hybrid Kinetic Group из Гонконга. На ней спроектировано три модели: седан H600, пятиместный кроссовер K550 и семиместный внедорожник K750. Причем концепты оснащены экспериментальной гибридной установкой, где в качестве генератора тока служит турбина. Если заглянуть в салоны новых машин, то голова идет кругом. Никто из китайцев или индийцев еще не показывал в Европе столь элегантные и современные интерьеры.

Имя Ren по-китайски означает «человечность, доброжелательность». И оно выглядит лукавой насмешкой при взгляде на характеристики. Для каждого колеса предусмотрен свой электромотор с редуктором. Общая мощность — 1305 л.с. и 2340 Нм крутящего момента. Энергия генерируется турбиной в задней части кузова. Разгон до «сотни» у 1630-килограммового «монстра» — 2,5 сек, а «максималка» — 320 км/ч.
Имя Ren по-китайски означает «человечность, доброжелательность». И оно выглядит лукавой насмешкой при взгляде на характеристики. Для каждого колеса предусмотрен свой электромотор с редуктором. Общая мощность — 1305 л.с. и 2340 Нм крутящего момента. Энергия генерируется турбиной в задней части кузова. Разгон до «сотни» у 1630-килограммового «монстра» — 2,5 сек, а «максималка» — 320 км/ч.
Фото: Techrules

Неужели китайцы-индийцы за пару лет выучились строить автомобили и утерли нос снобам из Франкфурта, Мюнхена и Ингольштадта? Совсем нет, просто китайцам достались за бесценок выброшенные на помойку автоиндустрии специалисты из Турина. Они и подготовили дизайнерский прорыв. Но обо всем по порядку.

Гибель богов

Мировой автопром чем-то похож на кастовое общество. Инженеры корпят над технологиями, дизайнеры облекают «тележки» в кузова, а рабочие потеют на конвейере. А стандарты кузовной моды задают маэстро из закрытого клуба носителей сокровенных знаний, то есть из независимых дизайнерских ателье.

В разработке Bugatti Veyron принимали участие Фабрицио Джуджаро из ItalDesign Giugiaro и Хартмут Варкусс из дизайн-центра Volkswagen в Вольфсбурге

В разработке Bugatti Veyron принимали участие Фабрицио Джуджаро из ItalDesign Giugiaro и Хартмут Варкусс из дизайн-центра Volkswagen в Вольфсбурге

Меккой для дизайнеров и художников в середине прошлого века стал Турин. Там рождался облик первых Golf и Passat, Lancia Delta, множества моделей Alfa Romeo, экспериментального DeLorean DMC-12, прорывных Ferrari, Bugatti Veyron и т.д. Работали над ними студии Carozzeria Bertone, Pininfarina, Italdesign Giugiaro и другие, а затем передавали плоды творчества под разными именами на конвейеры в Германию, Англию, США и во Францию. Нередко непримиримые конкуренты обращались за разработкой машин к одним и тем же мастерам и не безуспешно. Если раз в десятилетие в застоявшейся модельной линейке немецких, американских или японских компаний вдруг загоралась яркая звезда, меняющая ход истории бренда, это было делом рук туринских кудесников.

Но в конце прошлого десятилетия дизайнерским ателье не поздоровилось. Громыхнул банковский кризис, и начался великий передел туринского наследия, жертвами которого пали непререкаемые авторитеты автомобильной эстетики.

Carozzeria Bertone придумала дизайн знаменитого спорткара Lamborghini Miura, выпускавшегося с 1966 по 1973 годы

Carozzeria Bertone придумала дизайн знаменитого спорткара Lamborghini Miura, выпускавшегося с 1966 по 1973 годы

Фото: Wiki

Первой погибла легендарная студия Carozzeria Bertone. Ее основатель и дизайн-менеджер Джузеппе Бертоне «Нуччо» умер еще в 1997 году, не найдя достойного преемника. Родственники набрали долгов и после биржевого краха принялись делить активы. Завод ушел в FIAT, а имя Bertone присвоили чужаки, далекие от автомобилестроения.

«С Бертоне кончено, и это прискорбно», — резюмировал последний из великих мастеров XX века Джоджетто Джуджаро, названный в 1999 году «Автомобильным дизайнером века». Однако известность, связи и слава Джуджаро не избавили его студию Italdesign Giugiaro от поглощения. 90% акций перешло в собственность Lamborghini, а через нее в Audi и в концерн Volkswagen.

Одно из творений Pininfarina — Rolls-Royce Camargue

Одно из творений Pininfarina — Rolls-Royce Camargue

Фото: Wiki

В это же время его прямой конкурент Андреа Пининфарина, владелец ателье Pininfarina, внук основателя ателье Батисты Фарины, погиб при странных обстоятельствах. Под грузом долгов Pininfarina искала помощи, но, отторгнутая всеми, упала в объятия к индийцам. 75% акций выкупила Mahindra Group.

В Италии по сути дела не осталось независимых студий с прославленными именами. Это вызвало оторопь у клиентов, и пошли разговоры о конце итальянского влияния в автопроме.

Ломать брахмана через колено

«Мы наблюдаем большую трагедию. Европейские корпорации отказываются от услуг ателье в Турине, создают свои центры. А высвободившихся людей засасывают китайцы», — рассказывает эксперт-дизайнер Владимир Пирожков. Но причина необдуманного слива кроется гораздо глубже. В какой-то момент глобальные корпорации решили, что сами способны генерировать философские концепции, а бывшие коллеги из Турина просто мешаются под ногами.

Итальянский автомобильный дизайнер Джорджетто Джуджаро

Итальянский автомобильный дизайнер Джорджетто Джуджаро

В индийском эпосе есть пророчество: когда «торговцы» (вайшьи) и «ремесленники» (шудры) свергнут брахманов и будут задавать стандарты жизни, мир полетит к кали-югеной бабушке. Нарушение структурной иерархии грозит бедами. ««Ремесленники» стали командовать творцами смыслов, а это гарантированный кризис идей через 25–30 лет», — резюмирует Владимир Пирожков.

Как нельзя родить здорового ребенка в одиночку, так и в творчестве необходимо стороннее партнерство, обогащающие генофонд бренда уникальными идеями. Поэтому какое-то время существовали иллюзии, что под сенью больших корпораций выжившая Italdesign Giugiaro поднимется на новые высоты, но вскоре они развеялись.

«При всей любви новых хозяев к искусству, мышление топ-менеджеров крупных корпораций разнится с принципами творчества художников», — рассказывал в одном из интервью Джорджетто Джуджаро. Для первых важна экономия и эффективность крупного производства. Вторые же зарабатывают на полете фантазии. Это две разные модели бизнеса. Эфемерные мечты трудно принять за товар заматеревшим директорам корпораций. В итоге они перестают тратить деньги на разработку идей и превращают концептуальную автостилистику в прислужницу конвейера. А дизайн, лишенный мечты, теряет энергию и вырождается в ширпотреб.

Единственный из плеяды крупных мастеров прошлого века Джорджетто Джуджаро сам попал в подобную ситуацию. Уже через два года совместного житья с Volkswagen он пожаловался на рост творческого давления со стороны новых хозяев. Великий мастер выбивался из установленных немецких шаблонов, что вело к разрастанию конфликта. Стало казаться, что концерн Volkswagen покупал Italdesign Giugiaro совсем не для того, чтобы задавать новые стандарты для всей автоиндустрии, а чтобы выкачать из нее технологические соки для себя. В итоге Джорджетто Джуджаро избавился от последних 10% акций Italdesign Giugiaro и ушел в никуда.

На фоне демарша Джуджаро представители концерна Mahindra Group поспешили успокоить своих дизайнеров, и заявили, что они тратились на Pininfarina по другой причине, нежели немцы. Они не будут переламывать через колено итальянских мастеров, и Pininfarina останется де-факто независимой компанией во главе с Паоло Пининфариной. А чтобы «брахманы» вконец успокоились, им дали на откуп 780 клиентов из 90 стран мира в той или иной мере связанных с Mahindra Group. Речь идет не только об автомобилях, но и об аэрокосмической отрасли, архитектуре и дизайне интерьеров.

Дизайн спорткара Mahindra H2 Speed  рисовался под впечатлением от Pininfarina Ferrari Sigma Formula One Concept 1969 года, над котором тоже некогда трудились итальянские мастера

Дизайн спорткара Mahindra H2 Speed рисовался под впечатлением от Pininfarina Ferrari Sigma Formula One Concept 1969 года, над котором тоже некогда трудились итальянские мастера

Фото: Mahindra

Работа уже началась. Главными заказчиками являются не европейцы, а китайцы, корейцы и индийцы. Этим летом объявлено, что помимо уже показанных в Женеве концептов для Китая Pininfarina начнет готовить предсерийные модели к выставке во Франкфурте. А затем в Турине начнется мелкосерийная сборка прототипов. Что из этого получится, увидим осенью.

Кроме того, итальянцы трудятся над совместным детищем с Mahindra — спорткаром с водородной установкой H2 Speed. Автомобиль был показан весной прошлого года в Женеве и взял награду за лучший концептуальный дизайн. То ли еще будет!

Бегство за свободой

На фоне развивающихся событий последний из магикан — Джорджетто Джуджаро не долго сидел без дела. Китайцы предлагали различные формы сотрудничества и он выбрал те, что связаны со свободой творчества. Джорджетто Джуджаро в 2015 году вместе с сыном Фабриццио основали группу GFG (Giorgetto−Fabrizio−Giugiaro). В портфеле имелись «три проекта для двух мировых рынков» и средства под их реализацию. Китайцы приняли правила игры и создали для творческих экспериментов с Джорджетто специальный бренд Techrules. Выгод от этого немного, однако мастер добился главного, а именно — вернулся в мир высокого дизайна вместе с независимой студией.

В корме Techrules REN сделаны два сопла для турбин мощностью по 80 кВт

В корме Techrules REN сделаны два сопла для турбин мощностью по 80 кВт

Фото: Techrules

В этом году в Женеве и летом в Турине был показан первый концепт GFG Techrules REN TREV (Turbine-Recharging Electric Vehicle). Это гибрид, с турбинным генератором тока и электромоторами на осях. Облик автомобиля необычен и изобилует футуристическими деталями — элементами будущего азиатского стиля. И на Франкфуртском автосалоне от Джуджаро ждут провозглашения результатов стилистического поиска для заказчиков из Китая.

Магистры смыслов

Получится ли что-то внятное из затеи туринского долгожителя, не известно. Все же поднимать с нуля ателье в 79 лет не просто. Но ясно другое. Без сохранения независимых дизайнерских ателье европейская автоиндустрия способна столкнутся с дефицитом смыслов и идей, как это произошло с американцами в 70-е годы.

Фирма Pininfarina продемонстрировала, как правильно строить автомобили на примере BMW. Еще до продажи, на волне споров о ненужности итальянских студий, она вступила в связь с баварцами и в 2013 году родила элегантное купе BMW Pininfarina Gran Lusso Coupe, которое на выставке Concorso d’Eleganza Villa d’Este произвело фуррор и было признано «самым красивым за всю историю существования марки BMW. Однако в серию машина так и не пошла, а итальянская компания отшатнулась к щедрым индийцам

Фирма Pininfarina продемонстрировала, как правильно строить автомобили на примере BMW. Еще до продажи, на волне споров о ненужности итальянских студий, она вступила в связь с баварцами и в 2013 году родила элегантное купе BMW Pininfarina Gran Lusso Coupe, которое на выставке Concorso d’Eleganza Villa d’Este произвело фуррор и было признано «самым красивым за всю историю существования марки BMW. Однако в серию машина так и не пошла, а итальянская компания отшатнулась к щедрым индийцам

Фото: BMW

Куда обратится теперь Mercedes-Benz, если вновь испытает проблемы с философией моделей, как семь лет назад? В Volkswagen или к Mahindra Group? Или у кого спросит совета Audi? У выхолощенной под собственные безликие шаблоны Italdesign Giugiaro? Смешно.

А китайцы с индийцами пристально всматриваются в самоубийственный бунт «ремесленников» против «брахманов», перекупают выброшенных на улицу художников и потирают руки в предвкушении своего прорыва на глобальные рынки.

Но, несмотря на нанесенные обиды, мастера из Турина стараются компенсировать утраченные позиции. Семья Джуджарро продемонстрировала, что это возможно и его слова звучат, как напутствие: «итальянские художники должны быть свободными». Передовые эстетические технологии обязаны возвышать и обогащать мир. А значит вслед за Бертоне и Пининфариной придет молодежь. Тогда мы увидим новые звезды на мировом небосклоне стиля, работающие не на один немецкий бренд или китайскую нацию, а на всех, во имя мечты о разнообразном мире. Старик Джорджетто показал, что над «ремесленниками» и «торговцами» всегда должны стоять те, кто засматривается в будущее и служит делу развития красоты. А она, как известно, спасает мир, даже от глобализации.

Владимир Гаврилов

DeLorean DMC-12 был разработан  Italdesign Giugiaro и выпускался в Северной Ирландии для американского рынка с 1981 по 1983 год

DeLorean DMC-12 был разработан Italdesign Giugiaro и выпускался в Северной Ирландии для американского рынка с 1981 по 1983 год

Оригинал